Škoda 110 R: české kupé s duší závodníka

Vývoj dvoudveřového kupé začal v roce 1966, první prototyp vyjel v březnu 1968. Veřejnost vůz poprvé viděla v září 1970 na strojírenském veletrhu v Brně. V následujících měsících se ukázal také na zahraničních autosalonech, mimo jiné v Paříži a Londýně. Výroba se soustředila do závodu v Kvasinách. Škoda vycházela z tehdejší koncepce s motorem vzadu a pohonem zadních kol, přesto dokázala kupé dát vlastní vzhled a odlišný charakter.

Vzadu uložený řadový čtyřválec měl objem 1 107 kubických centimetrů a výkon přibližně 52 koní. Přes čtyřstupňovou převodovku poháněl zadní kola a vozu umožňoval dosáhnout rychlosti kolem 145 kilometrů za hodinu. Důležitější než samotná čísla byla nízká hmotnost a bezprostřední kontakt s mechanikou automobilu. Řidič cítil, jak se zadní motor projevuje v chování vozu, a musel s jeho vlastnostmi pracovat. Erko nabízelo sportovní prožitek v měřítku, které odpovídalo technickým možnostem své doby.

Interiér se od běžných škodovek odlišoval sportovním laděním. Pět kruhových přístrojů dávalo řidiči více informací než jednoduché palubní desky rodinných vozů. Přední sedadla měla výraznější tvar a za nimi zůstala dvě menší místa. První exempláře nesly dekor palubní desky připomínající dřevo, později jej vystřídalo střídmější černé provedení. Podoba auta se v průběhu let vyvíjela také zvenku. Od roku 1973 dostala příď čtyři světlomety, které se staly charakteristickým znakem mnoha dochovaných vozů.

Ačkoli je dnes Škoda 110 R silně spojena s domácí automobilovou historií, velká část produkce mířila do zahraničí. V roce 1973 bylo podle údajů automobilky vyvezeno 93 procent přibližně šesti tisíc vyrobených kupé. Export směřoval do evropských zemí i vzdálenějších destinací. Pro tehdejší Československo představoval vůz důležitý výrobek na zahraničních trzích. Zároveň to vysvětluje, proč se Erko stalo doma vyhledávaným a ne vždy snadno dostupným autem.

Kupé mělo i pozoruhodnou schopnost měnit dojem podle úhlu pohledu. Z boku vynikne nízká linie střechy a dlouhé dveře, při pohledu zezadu na sebe upozorní uspořádání typické pro škodovky s motorem vzadu. Nešlo o nákladný exotický automobil, přesto jeho proporce působily jinak než u běžné silniční produkce. To je podstatné pro pochopení tehdejšího úspěchu: Erko nabízelo něco výjimečného i lidem, kteří nepožadovali závodní parametry a chtěli hlavně osobitý vůz.

Sportovní pověst kupé podpořil i automobilový sport. Škoda 110 R vytvořila základ pro závodní deriváty, z nichž se nejvíce proslavila Škoda 130 RS. Sériové Erko a závodní speciál nebyly totožnými vozy, společná výchozí koncepce však spojila kupé s úspěchy na tratích. Pro běžného majitele to znamenalo silný příběh navíc: za tvarem auta, s nímž jezdil po silnici, stála cesta k jednomu z nejznámějších československých soutěžních automobilů.

Výroba skončila v roce 1980 po celkových 57 085 kusech. Dnešní zájem sběratelů nevychází jen z omezeného počtu dochovaných vozů. Škoda 110 R připomíná dobu, kdy mohlo domácí kupé nabídnout osobitý design a vyvolat zájem i za hranicemi. Je technicky jednoduché, ale při pohledu na dlouhou svažující se střechu a při poslechu zadního motoru zůstává okamžitě rozpoznatelné. V tom spočívá jeho legenda: není postavená na přehnaném výkonu, nýbrž na charakteru.